С чего всё началось
Два десятилетия назад Казахстан взял курс на либерализацию пассажирских железнодорожных перевозок. Ожидалось, что выход частных операторов усилит конкуренцию, ускорит обновление вагонного парка и повысит качество обслуживания.
Одним из пионеров и крупнейшим частным игроком на рынке стала компания "Туран экспресс", основанная в 2006 году Романом Ботабековым. Вопреки высоким финансовым рискам и отсутствию отраслевой инфраструктуры, он сделал ставку на долгосрочные инвестиции и начал с собственного вагонного парка.
"Когда железнодорожная отрасль только зарождалась, я стоял у её истоков. Был первым и крупнейшим частным перевозчиком с парком из 130 собственных вагонов – от стандартных плацкартных и купейных до вагонов-ресторанов и премиальных салонов категории Grand de Luxe. Вместе со мной на рынок вышли ещё с десяток компаний. Тогда было страшно брать кредиты, вагоны были в дефиците, инфраструктура не развита", – вспоминает Роман Ботабеков.
В 2007 году компания запустила первый фирменный поезд "Астаналык" по маршруту Алматы – Астана. Затем последовали рейсы в Караганду, Атырау, Карабатан и Кульсары. С 2009 года "Туран экспресс" ежедневно обслуживал социально значимые маршруты Алматы – Шымкент и Алматы – Астана.
Однако, несмотря на рост пассажиропотока и успешную операционную деятельность, компания столкнулась с системными трудностями. По словам предпринимателя, после того как маршруты достигали полной загрузки и начинали приносить прибыль, их передавали другим перевозчикам.
"Когда железнодорожная отрасль только зарождалась, я стоял у её истоков. Был первым и крупнейшим частным перевозчиком с парком из 130 собственных вагонов – от стандартных плацкартных и купейных до вагонов-ресторанов и премиальных салонов категории Grand de Luxe. Вместе со мной на рынок вышли ещё с десяток компаний. Тогда было страшно брать кредиты, вагоны были в дефиците, инфраструктура не развита", – вспоминает Роман Ботабеков.
В 2007 году компания запустила первый фирменный поезд "Астаналык" по маршруту Алматы – Астана. Затем последовали рейсы в Караганду, Атырау, Карабатан и Кульсары. С 2009 года "Туран экспресс" ежедневно обслуживал социально значимые маршруты Алматы – Шымкент и Алматы – Астана.
Однако, несмотря на рост пассажиропотока и успешную операционную деятельность, компания столкнулась с системными трудностями. По словам предпринимателя, после того как маршруты достигали полной загрузки и начинали приносить прибыль, их передавали другим перевозчикам.
"Когда я взял маршрут Алматы – Караганда, его заполняемость составляла всего 47%. За три года я довёл её до 100% и сделал направление доходным. Но на тендере меня потеснили с маршрута. Та же история повторилась с поездом Алматы – Астана, который был заполнен на 50-60%, и с направлением Алматы – Шымкент".
Роман Ботабеков
основатель "Туран экспресс"
По его словам, за последние 15 лет условия работы на рынке существенно изменились – и не в пользу частных компаний. Механизмы субсидирования были пересмотрены: если раньше государство компенсировало практически все расходы, то теперь из списка субсидируемых исключены многие ключевые статьи. Именно поэтому компания пересмотрела свою стратегию и сосредоточилась на пригородных перевозках, отказавшись от магистральных направлений.
"Я ушёл с больших перевозок. Время изменилось, вагоны постарели. Часть из них списал и сдал на металлолом. Один вагон служит 28 лет, с капитальным ремонтом срок можно продлить до 40. Но запчасти дорожают, ремонт – тоже. В этих условиях многим проще списать вагоны, чем продлевать срок службы", – отметил Роман Ботабеков.
"Я ушёл с больших перевозок. Время изменилось, вагоны постарели. Часть из них списал и сдал на металлолом. Один вагон служит 28 лет, с капитальным ремонтом срок можно продлить до 40. Но запчасти дорожают, ремонт – тоже. В этих условиях многим проще списать вагоны, чем продлевать срок службы", – отметил Роман Ботабеков.
Проводник поезда. Фото Дмитрия Курабаева
Сегодня компания обслуживает два субсидируемых пригородных маршрута: Алматы – Казыбек-Бек и Алматы – Конаев. На них задействованы вагоны возрастом около 10 лет. Стоимость билетов зависит от направления и варьируется от 120 до 500 тенге. Часть затрат компенсируется из бюджета.
"Пассажирские перевозки без господдержки нерентабельны. При цене билета в 120 тенге около 80 тенге составляют субсидии. Инфраструктурные и сервисные услуги постоянно дорожают, а размер субсидий остаётся неизменным. Тем не менее благодаря трансфертам доходность по пригородным направлениям удаётся удерживать на уровне 16-18%. Это немного, но стабильно. С республиканскими маршрутами ситуация сложнее: требования высокие, а финансирование нестабильно", – объяснил он.
История "Туран экспресса" – пример того, как частный бизнес формировал пассажирский рынок с нуля, преодолевал ограничения, адаптировался к изменениям и нашёл свою нишу.
"Пассажирские перевозки без господдержки нерентабельны. При цене билета в 120 тенге около 80 тенге составляют субсидии. Инфраструктурные и сервисные услуги постоянно дорожают, а размер субсидий остаётся неизменным. Тем не менее благодаря трансфертам доходность по пригородным направлениям удаётся удерживать на уровне 16-18%. Это немного, но стабильно. С республиканскими маршрутами ситуация сложнее: требования высокие, а финансирование нестабильно", – объяснил он.
История "Туран экспресса" – пример того, как частный бизнес формировал пассажирский рынок с нуля, преодолевал ограничения, адаптировался к изменениям и нашёл свою нишу.