Несмотря на некоторое снижение доли "старичков" советского выпуска, общий уровень износа парка остаётся высоким. Для сравнения: в сегменте грузовых перевозок за последние пять лет приобретено 3348 новых вагонов, а доля единиц старше 25 лет сократилась в 2,5 раза. Пассажирские же составы в Казахстане по-прежнему тянут на себе вагоны 1980-1990-х годов с изношенной инфраструктурой и неустранимыми техническими проблемами.

Аудитом также отмечено, что контракты, заключенные АО "Пассажирские перевозки", не всегда являются экономически целесообразными. Так, стоимость одного пассажирского вагона, приобретённого по договорам 2023 года, варьировалась от 704,7 до 960,5 млн тенге, в то время как аналогичные вагоны, произведённые в России, были гораздо дешевле.

"При закупке вагонов у ОAO "Тверской вагоностроительный завод" государство сэкономило бы порядка 179 млрд тенге, что позволило бы увеличить количество подвижного состава примерно на 319 единиц", – говорится в документе, который оказался в распоряжении BES.media.

Высшая аудиторская палата установила: с 2020 по 2024 год в Казахстане заключено 30 договоров с 14 перевозчиками на субсидирование процентных ставок по лизингу и кредитам на покупку вагонов. Однако фактически субсидии получили только семь компаний. Кроме того, действующая система не предусматривает чётких критериев, кому помогать в первую очередь. Так, по тем же договорам ставка субсидирования варьировалась от 8 до 10% при одинаковых рыночных условиях.

"В рамках проведённого анализа: отмечаются значительные различия в процентных ставках субсидий, что свидетельствует об избирательном подходе при их выдаче. Например, с ТОО "Арлан транс"заключён договор по ставке субсидирования в размере 10% при общей ставке 12%, с ТОО "Трафик логистик" – 8% при общей ставке 13%, а с ТОО "Марал нур" – 10% при общей ставке 14%. Эти различия подтверждают отсутствие чётко регламентированных критериев для определения условий субсидирования", – отмечают аудиторы.